Rallycross, espectáculo en estado puro

Para la historia de hoy quiero hablar sobre una disciplina del automovilismo que, aunque tiene muchos años de historia, para gran parte del público es relativamente nueva, el rallycross.

El rallycross es una combinación de rally y carreras en circuito. Los eventos se llevan a cabo en circuitos cerrados con superficies mixtas (asfalto y tierra) y el formato consiste en carreras eliminatorias de corta duración, en la que los pilotos se enfrentan entre ellos en pista.

¿Y cómo surgió esta disciplina? Su creador oficial es Robert Reed, quien era el productor del programa World of Sport de la ITV inglesa, que organizó el primer evento como parte de su programa, el día 4 de febrero de 1967 en el circuito de Lydden Hill. El vencedor de este evento fue Vic Elford, quien más tarde sería piloto de Fórmula 1 y vencedor del Rally de Montecarlo en 1968, con un Porsche 911. A partir de aquí la disciplina empezó a crecer en popularidad. 

Vic Elford con su Porsche 911, ganador del primer evento de la historia del rallycross

El 23 de septiembre de aquel año comenzó a disputarse el World of Sport Rallycross Championship, que se disputó en 6 fechas (3 en Lydden Hill y 3 en Croft), que fue ganado por Tony Chapell con un Ford Escort Twin Cam, considerado el primer campeón británico de rallycross. Para 1969 la cobertura del rallycross pasó a la BBC, mientras que el circuito de Cadwell Park se sumó a los ya existentes de Lydden Hill y Croft.

Vista aérea del circuito de Lydden Hill, considerado la cuna del rallycross

En 1968, un colega de Robert Reed en Holanda, llamado Rob Herzet, descubrió el rallycross en una visita al Reino Unido y decidió adoptar el formato para la televisión holandesa. Por aquel entonces la audiencia de esta disciplina en tierras británicas llegaba a los 10 millones de espectadores. De inmediato se puso en contacto con el piloto de rally y periodista Gerard van Lennep (primo de Gijs van Lennep, quien sería piloto de Fórmula 1) para organizar el evento, el cual se decidió llevar a cabo en una base de pruebas militar en la ciudad de Venlo.
El 17 de mayo de 1969 se llevaron a cabo una sesiones de entrenamiento y tres semanas más tarde, el 7 de junio, se realizó el primer evento de rallycross en territorio europeo. Este fue un gran éxito entre los espectadores, a pesar de las dificultades que tuvieron los pilotos con sus autos antiguos, resultando vencedor Hans Kok con un NSU 1200 TT.

Hans Kok y su NSU 1200 TT

La cadena holandesa AVRO le dio luz verde a Herzet para realizar más eventos, formando el trofeo AVRO, el cual sería ganado por el mismo Hans Kok. En noviembre de 1969 se fundó la Asociación Holandesa de Rallycross y se siguieron realizando más eventos en Venlo y en Elst. El 17 de abril de 1971 se abrió el Eurocircuit, en la ciudad de Valkenswaard, siendo el primer circuito construido expresamente para albergar eventos de rallycross. El primer evento en el nuevo circuito fue ganado por Jan de Rooy, quien años más tarde sería conocido por sus camiones en el Rally París-Dakar.

Eurocircuit en Valkenswaard, primer circuito exclusivo de rallycross en el mundo

El rallycross seguía creciendo en popularidad en el viejo continente y para el año 1973 se creó el Campeonato de Europa Embassy/ERA, del cual se disputaron tres ediciones. En 1976, la FIA creó un reglamento para la nueva disciplina, por lo que el campeonato europeo pasó a estar bajo su tutela. 
El campeonato ha tenido distintas clases de vehículos y divisiones durante toda su historia, siendo los más populares los autos de grupo B. Tras su prohibición del WRC a finales de 1986, los Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 E2, Audi Sport Quattro S1, Ford RS200 o MG Metro 6R4 encontraron una nueva casa en el Campeonato de Europa de Rallycross, permaneciendo en la categoría hasta 1993.

A partir de 2013 la promoción del campeonato está a cargo de IMG Motorsports, quien llevó a cabo grandes cambios en el formato del campeonato. El año 2014 supuso un antes y un después en la historia de la disciplina, ya que la FIA dio luz verde a la creación del Campeonato del Mundo de Rallycross FIA, reestructurando el campeonato europeo dentro del campeonato mundial. Desde su primer evento, en el circuito de Montalegre en Portugal, su popularidad no ha hecho más que crecer.

Ya hemos hablado un poco sobre la historia del rallycross, hablemos ahora del formato de los eventos, concretamente de los eventos del Campeonato del Mundo FIA.
Actualmente compiten 4 categorías de vehículos:

• Supercars: Corresponden a la categoría principal y son los autos más potentes. Equipados con motores turbo de 2 litros, producen  600 CV y tienen tracción a las 4 ruedas, aceleran de 0 a 100 en 1,9 segundos (más rápido que un Fórmula 1). Actualmente los vehículos protagonistas son el Peugeot 208, Audi S1, Hyundai i20, Ford Fiesta y Renault Mégane RS. También son utilizados por los participantes del campeonato europeo.

Peugeot 208 RX

• Super 1600: Autos con motores de 1600 cc y tracción delantera, se trata de la categoría de iniciación para el mundo del rallycross.

Skoda Fabia S1600

• Touring Car: Autos de tracción trasera con motores de 2 litros, también sirven como categoría escuela.

Ford Fiesta Touring Car

• RX2: Categoría monomarca, todos los pilotos corren con Ford Fiesta de 310 CV y tracción total, preparados por Olsbergs MSE. Es la categoría de soporte principal del campeonato.

Ford Fiesta Olsbergs MSE RX2

Para el año 2019, el calendario del FIA World Rallycross Championship consiste en 10 pruebas:

Cada uno de los eventos se lleva a cabo en 2 días, con el siguiente formato:

• Entrenamientos libres: Son las primeras sesiones, se llevan a cabo el día sábado.
• Series clasificatorias: Se realizan 4 series clasificatorias (Q1-Q4). Cada serie consiste en varias carreras de 3 a 5 participantes en cada una y de 4 vueltas de duración. Cada piloto participa en una única carrera por serie clasificatoria. Los integrantes de cada carrera y su posición de salida se sortean para la Q1, mientras que para las otras series se determina según los resultados de la serie anterior. Los pilotos son ordenados al final de cada serie según su tiempo total en las 4 vueltas de carrera y se les otorgan puntos intermedios al final de cada una (estos puntos no se consideran para el campeonato). Al final de las 4 series clasificatorias, los 12 pilotos con mejor puntaje se clasifican a las semifinales. Para los 16 primeros se reparten puntos para el campeonato, desde 16 puntos para el 1° hasta 1 punto para el 16°.
• Semifinales: Los 12 primeros de las series clasificatorias participan en las semifinales. En la semifinal 1 corren los clasificados impares (1°, 3°, 5°, 7°, 9° y 11°), mientras que en la semifinal 2 lo hacen los pares (2°, 4°, 6°, 8°, 10° y 12°). Para esta sesión las carreras tienen una duración de 6 vueltas, con los pilotos saliendo en filas de a 2, colocados según su posición en las series clasificatorias. Los tres primeros de cada semifinal clasifican a la final. Los puntos para el campeonato en esta sesión se otorgan de la siguiente forma: 6, 5, 4, 3, 2, 1.
• Final: La última carrera la disputan los 6 clasificados de las semifinales, a 6 vueltas. Los puntos para el campeonato se otorgan de la siguiente manera: 8, 5, 4, 3, 2, 1. El ganador de la carrera es considerado el ganador del evento, aunque puede ser que no sea el que más puntos ha conseguido durante las distintas sesiones.

Al final del evento un piloto puede sumar como máximo 30 puntos (16 de las series clasificatorias + 6 de la semifinal + 8 de la final). El piloto que suma mayor cantidad de puntos a final del año es el campeón. Existe un campeonato de equipos, para el que suman en cada evento los 2 mejores pilotos de cada equipo.

Una característica particular de los eventos de rallycross es la presencia de la Joker Lap. Este es un alargamiento del circuito en una curva en particular, el cual los pilotos deben tomar una vez durante la carrera de manera obligatoria. No cumplir con la Joker Lap supone la descalificación de dicha carrera. Esto añade un componente estratégico a las carreras, ya que los pilotos deben ver qué momento es el mejor para realizarla. Veamos un ejemplo:

Los pilotos que van por fuera son los que realizan la Joker Lap. Como vemos, los pilotos realizan más recorrido, pero al ser obligatorio para todos se compensa a final de carrera.

Una vez vista la historia, las categorías y el formato, hablemos sobre los protagonistas de esta y todas las disciplinas, los pilotos. Si hablamos de leyendas de este deporte, tenemos que hablar de Kenneth Hansen y de Martin Schanche, con 14 y 6 títulos respectivamente, grandes protagonistas del campeonato europeo en los 80 y 90. El propio Hansen tiene su equipo, en el cual actualmente compiten sus dos hijos, Timmy y Kevin, quienes se encuentran luchando por el título de la temporada 2019.

Martin Schanche y Kenneth Hansen, grandes rivales en los 80 y 90

La categoría ha tenido 3 campeones hasta el momento. El primero fue Petter Solberg con su propio equipo, quien por aquel entonces se convirtió en el primer piloto en ser campeón del mundo de la FIA en 2 disciplinas distintas (fue campeón del WRC en 2003). Repitió título en 2015, mientras que en 2016 fue el sueco Mattias Ekström quien se coronó campeón también con su propio equipo. Finalmente en 2017 y 2018 fue Johan Kristoffersson quien venció. Especialmente espectacular fue su temporada 2018, en la que logró vencer 11 de los 12 eventos del calendario. Otro gran piloto que participó en el campeonato, aunque no logró ser campeón, fue el francés Sébastien Loeb, 9 veces campeón del WRC, quien estuvo desde 2016 a 2018 en el equipo Peugeot Hansen.

Petter Solberg

Mattias Ekström

Johan Kristoffersson

En 2019 habrá un nuevo campeón, ya que ninguno de los pilotos anteriores se encuentra compitiendo de forma regular en la categoría. En la lucha estarán los hermanos Hansen, Andreas Bakkerud (protagonista desde la primera temporada), Timur Timerzyanov (campéon europeo en 2012 y 2013) y Niclas Grönholm (hijo de la leyenda del WRC Marcus Grönholm)

A continuación les dejo una lista del palmarés de la categoría, tanto de pilotos como de equipos:

Hemos hablado un poco sobre rallycross y principalmente sobre el Campeonato del Mundo, pero lo mejor es verlo. Así que les dejo unos vídeos del canal oficial de Youtube del campeonato. 3 sobre las mejores carreras de la historia y uno con los mejores finales. La verdad que merece la pena verlos y poder presenciar una disciplina tan espectacular, probablemente la más espectacular del automovilismo actual.

Antes de terminar, el Campeonato Mundial y sus categorías asociadas no son los únicos campeonatos existentes actualmente. A nivel europeo, los principales campeonatos son el británico y el francés, con décadas de historia, además del RallyNordicX. Desde este año se disputa además el Titans RX, en el cual participan algunos de los protagonistas del campeonato del mundo.

En Estados Unidos, el rallycross fue parte en varias ediciones de los X Games, teniendo participantes de la talla de Colin McRae, Sébastien Loeb o Marcus Grönholm, y desde 2011 a 2018 se disputó el Global Rallycross Championship, patrocinado por Red Bull. A partir de este año se disputa el Americas Rallycross Championship, que compite en algunos eventos del Campeonato del Mundo.

Y hasta aquí la historia de hoy. Creo que era importante dar a conocer un poco más esta disciplina del automovilismo, una de las más espectaculares que se pueden ver en la actualidad. Nunca he tenido la posibilidad de asistir a un evento en directo, pero espero con ansias poder hacerlo en un futuro no muy lejano.

Próximamente vendrán más historias, así que estén atentos al blog y a mi nuevo Instagram, no se olviden de segurime. Hasta entonces,

Saludos y pedal a fondo!!!

Los equipos olvidados de la Fórmula 1 (I): Forti Corse

Hoy empiezo una serie que hacía tiempo tenía ganas de hacer para el blog. En las conversaciones sobre Fórmula 1 uno de los temas que más se discuten es sobre cuál es el equipo más grande de la historia. Ferrari es el que más títulos tiene, seguido de lejos por McLaren y Williams, manteniéndose los 3 todavía en la categoría. El histórico Team Lotus es el cuarto en la lista, mientras que en los últimos años tanto Red Bull como Mercedes han subido en la lista a un ritmo vertiginoso.

Pero, ¿alguien se acuerda de los equipos que no han tenido tanta suerte? En total ha habido 173 equipos que han participado en al menos un Gran Premio de Fórmula 1, de los cuáles sólo 16 han ganado al menos un Campeonato del Mundo, ya sea de pilotos y/o constructores. Por otro lado, 35 equipos han sido capaces de ganar una carrera, y tenemos 57 equipos que nunca han sumado un punto para el Campeonato de Constructores, mientras que otros tuvieron un poco más de suerte y lograron sumar unos pocos puntos sin dejar una huella en los aficionados.

En estos últimos me centraré en esta serie. Esos equipos que para muchos son llamados los peores. Sin embargo a mi no me gusta llamarlos así, ya que considero que llevar a un equipo a la Fórmula 1 ya se puede considerar como una victoria.
Entre estos tenemos un poco de todo, entre equipos que tomaban decisiones un tanto curiosas con sus pilotos, otros que intentaron revolucionar la categoría con nuevos inventos que resultaron ser fracasos estrepitosos y otros que simplemente tuvieron mala suerte en la búsqueda de la gloria.
Si hay una época en la que proliferaron estos equipos fue entre la década de los 80 y la primera mitad de los 90, con la aparición y desaparición de infinidad de equipos.

Para el primer capitulo de esta serie quiero comenzar con un equipo al cual le tengo una profunda simpatía, a pesar de no haberlo visto correr en directo. Un equipo que empezó con poco pero que tenía potencial económico para seguir creciendo, hasta que la decisión inesperada de uno de sus pilotos lo hirió de tal gravedad que no logró recuperarse, llevándolo a una rápida desaparición. Me estoy refiriendo en este caso al equipo Forti Corse, el cual participó en Fórmula 1 en los años 1995 y 1996.

Forti Corse fue fundado en 1978 por el empresario italiano y expiloto Guido Forti, y por el ingeniero Paolo Guerci, con base en Alessandria (Italia). En sus primeros años participó en campeonatos menores, como la Fórmula Ford y la Fórmula 3, tanto a nivel italiano como europeo. El equipo fue exitoso desde un primer momento, gracias sobretodo a su buena organización. Junto a los pilotos Franco Forini, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti y Gianni Morbidelli, lograron el título del Campeonato Italiano de Fórmula 3 en los años 1985, 1987, 1988 y 1989. Además, Bertaggia ganó en Macao y en Mónaco en 1988, mientras que Morbidelli ganó la Copa Europea de Fórmula 3 en 1989.

Gracias a todos estos éxitos, Forti decidió para el año dar el salto al Campeonato Internacional de Fórmula 3000, la antesala de la Fórmula 1, para la temporada 1987. Sin embargo, los dos primeros años del equipo en la categoría fueron difíciles. Esto fue debido en parte por la inexperiencia y por la decisión de Guido Forti de ser fiel a Dallara, su suministrador en Fórmula 3, y quien debutaba también en Fórmula 3000. Mientras los chasis Lola, Ralt y March dominaban las carreras, el chasis Dallara no lograba igualarlos en prestaciones.

Dallara 3087, pilotado por Enrico Bertaggia para el Campeonato Internacional de Fórmula 3000 de 1988

Para mediados de 1988 el equipo cambió a chasis Lola, mejorando notablemente su desempeño. En 1989 consiguieron sus primeros puntos y su primer podio gracias a Claudio Langes, mientras que en 1990 llegó la primera victoria de la mano de Gianni Morbidelli, quien finalizó 7° en el campeonato. En 1991 el equipo cambió a los chasis Reynard, que en manos de Emanuel Naspetti llegó al 3° lugar, logrando 4 victorias consecutivas a mitad de año. Más victorias llegaron al año siguiente con el propio Naspetti y Andrea Montermini (recuerden su nombre). A estas alturas Forti ya era un equipo de punta en la categoría y uno de los más experimentados.
Para el año 1993 el equipo decidió concentrarse únicamente en Fórmula 3000. A pesar de no lograr los resultados anteriores, el equipo seguía vigente, contando en 1994 con los pilotos Hideki Noda y Pedro Diniz (recuerden su nombre también) en la que sería su última campaña en la categoría.

Reynard 94D, pilotado por Hideki Noda, en la última temporada del equipo en el Campeonato Internacional de Fórmula 3000, 1994

Viendo el éxito del equipo, Guido Forti empezó a considerar seriamente el paso a la Fórmula 1. Los ejemplos previos no eran muy esperanzadores. En los años anteriores muchos equipos habían intentado el ascenso desde la Fórmula 3000 que no lograron mantenerse debido a problemas financieros. Sin embargo estaba el caso contrario del equipo Jordan, quien en su debut en 1991 logró el 5° lugar en el Campeonato de Constructores.
En 1991, Guido Forti empezó a trabajar en el proyecto. Para 1992 firmó un contrato con el piloto brasileño Pedro Diniz, quien gracias a su fortuna personal y sus conexiones en materia de negocios ayudaron a aumentar considerablemente el presupuesto del equipo. Además su padre, Abílio dos Santos, era el dueño de la Companhia Brasileira de Distribução y de la cadena de supermercados Pão de Açúcar. Ofreciendo a las empresas un puesto de privilegio en el mercado brasileño, Diniz logró el patrocinio de marcas como Arisco, Duracell, Gillette, Kaiser, Marlboro, Parmalat y Sadia, además del apoyo de Unibanco. En 1993, Guido Forti conoció a Carlo Gancia, un empresario brasileño, quien compró la parte de Paolo Guerci en el equipo y empezó a trabajar en el proyecto, mientras que Guerci permanecería en el staff técnico.
De esta manera, Forti se aseguraba un presupuesto respetable para debutar en Fórmula 1 para la temporada 1995, de unos 17 millones de dólares. Se garantizaba así la estabilidad financiera del equipo a corto plazo, con un contrato de 3 años con Diniz y sus patrocinadores. Esto permitió que el equipo contratara personal con experiencia, como el diseñador Sergio Rinland, el ex director deportivo de Ferrari Cesare Fiorio y René Arnoux como consejero y coach para Pedro Diniz.

Pedro Diniz, Guido Forti y René Arnoux

Y así llegamos al esperado debut en 1995. La tarea más difícil a la que tuvo que enfrentarse Forti fue la de construir su propio auto, tal y como lo exige el reglamento de Fórmula 1. Es así como los diseñadores Giorgio Stirano y Giacomo Caliri, con la consejería técnica de Sergio Rinland, dieron vida al Forti FG01. El auto no prometía mucho, debido a su pobre aerodinámica, grip y manejo, un motor Ford con 100 CV menos que los más potentes en aquel año y su sobrepeso. Además, era el único auto que tenía una caja de cambios manual, en una época en la que la semiautomática ya era de uso regular para todos los competidores. En definitiva, un coche "pasado de moda" y, como algunos lo llamaron, una pila de basura. Además, el auto fue decorado con los colores de la bandera brasileña tal y como los tenía Ayrton Senna en su casco, en claro homenaje al piloto fallecido el año anterior.

Forti FG01, un auto que precisamente no pasaría a la historia por ser rápido

El piloto número 1 fue, obviamente, Pedro Diniz, quien fue acompañado por el experimentado Roberto Moreno (que será protagonista en varios equipos de esta serie). Los patrocinadores querían tener a otro piloto brasileño acompañando a Diniz, lo que favoreció la elección de Moreno, aunque su contrato era carrera a carrera.
Gracias a su presupuesto, el equipo pudo participar en las pruebas de pretemporada en el circuito de Estoril. Sin embargo su ritmo era en promedio 7 segundos más lento, un preludio de lo que sería el campeonato. Diniz finalizó 10° en Brasil, pero 7 vueltas detrás de Michael Schumacher. En Argentina, ambos pilotos no fueron clasificados a pesar de haber terminado la carrera, ya que fueron doblados 9 veces por Damon Hill y no lograron completar el 90% de la carrera. La situación no cambió durante la primera parte de la temporada, siendo el hazmerreír del paddock, ya que se encontraban lejos en cuanto a rendimiento de los otros equipos de cola, como Minardi, Simtek y Pacific. Pero gracias al presupuesto del equipo, lograron mejorar el auto. Esto fue motivado también por la introducción para 1996 de la regla del 107%. Esta consistía en que los pilotos que no lograran el 107% del tiempo de la pole position no lograrían clasificar a la carrera, cosa que ninguno de los Forti había hecho en la temporada.
El peso fue rebajado en 60 kg, introduciendo la caja de cambios semiautomática, una toma de aire y rediseños de los alerones, los sidepods y el monocasco, además de doblar el personal trabajando para el equipo. Esto conllevó una mejora considerable de rendimiento.

Tras el Gran Premio de Mónaco, Simtek abandonó la Fórmula 1, mientras que Pacific padecía graves problemas financieros que perjudicaban su desarrollo. Todo esto permitió a Forti ascender en el clasificador, logrando superar a ambos Pacific en la sesión clasificatoria por primera vez en el Gran Premio de Alemania. Para el último Gran Premio en Adelaida, Roberto Moreno logró clasificar por primera vez dentro del 107%, mientras que Pedro Diniz logró finalizar 7°, siendo el mejor resultado del equipo y quedándose a un sólo puesto de sumar 1 punto. Esto permitió a Forti finalizar 11° el campeonato, delante de Pacific y Simtek.

La temporada 1996 lucía prometedora para Forti. Tras la experiencia adquirida el primer año y contando con el dinero de la familia Diniz y sus patrocinadores, la estabilidad del equipo parecía asegurada. Se negoció con Ford Cosworth para contar con el motor más potente, mientras que los rumores circulaban de una posible fusión con Minardi para poder asegurar la presencia de este último.
Sin embargo, todas las ilusiones se fueron al suelo de repente. Pedro Diniz anunciaba que dejaba el equipo junto con sus patrocinadores y su dinero para fichar por el equipo Ligier. Por un momento parecía que la aventura del equipo Forti en Fórmula 1 acababa ahí. La construcción del nuevo auto se retrasó, teniendo que optar por el mejorado FG01B, y se vio forzado a adquirir los motores Ford menos potentes. Se logró la incorporación de nuevos sponsors como Antera, HP, ITS. TAT, Replay y Roces, mientras que Elf se unió como colaborador técnico. Se contrató a los pilotos Luca Badoer y Andrea Montermini (piloto de Forti en Fórmula 3000), los cuales aportaron con sus patrocinios personales, mientras que Frank Lagorce se unió como piloto de pruebas. Las previsiones para el nuevo año no eran nada halagüeñas.

Andrea Montermini, Guido Forti y Luca Badoer con el FG01B

Ambos pilotos no lograron clasificarse para la primera carrera en Australia, mientras que sí lo lograron para Brasil y Argentina. En ésta última, Badoer fue protagonista pero por las razones equivocadas, chocando con Pedro Diniz (casualmente) acabando volcado en las escapatorias, afortunadamente sin consecuencias para él.

Para el Gran Premio de San Marino apareció el nuevo auto, el FG03, cuyo diseño fue llevado a cabo por George Ryton, proveniente de Ferrari, junto a Chris Radage y Riccardo de Marco. El auto tuvo buenas críticas por parte de los pilotos, pero sólo había uno disponible. Este fue manejado por Luca Badoer, quien logró clasificar cómodamente dentro del 107%, a sólo 0,7 s de Ricardo Rosset en el Footwork. A pesar de la buena sesión clasificatoria, Badoer finalizó 10° pero a 4 vueltas de los líderes y a 2 del siguiente piloto, Pedro Lamy con Minardi.
Para el Gran Premio de Mónaco ya ambos pilotos contaban con el nuevo auto, logrando clasificar. Sin embargo, Andrea Montermini no pudo comenzar la carrera debido a un choque en el warm-up, mientras que Luca Badoer chocó a Jacques Villeneuve a falta de pocas vueltas para el final, cuando este lo estaba doblando. Viendo que en esa carrera sólo terminaron 3 autos, pudo haber sido la oportunidad perfecta de Forti para lograr un buen resultado.

En este momento los rumores de que Forti no lograría terminar la temporada eran cada vez más fuertes, y que sólo podrían hacerlo mediante la compra de algún grupo inversor. Y es aquí donde entra uno de los tristes protagonistas de la historia de Forti, el misterioso grupo Shannon Racing. Antes del Gran Premio de España, se hizo público el acuerdo entre Forti y esta entidad. El adjetivo "misterioso" no es de mi propia cosecha, sino que es muy habitual encontrarlo en toda la información que hay sobre Shannon Racing en Internet (que es más bien escasa).
Sin embargo, el acuerdo no lo hizo público ninguna de las 2 partes, sino que fue el señor Arron Colombo. Curiosamente, Colombo era el jefe de Belco Avia, empresa que se encargó de la construcción de los chasis de Forti, quien se rumoreaba que le debía dinero. Se creía que habría facilitado la alianza entre ambos para lograr recuperar el dinero.
Ahora llegamos a lo más turbio del asunto. Para hablar de Shannon tenemos que hablar de Ben Gartz, un germano-polaco con raíces italianas, que tenía contacto cercano con Silvio Berlusconi. Además, era un hombre bastante fraudulento, con múltiples arrestos por este motivo, además de ser buscado por conspiración para asesinato y tener conexiones con la mafia rusa. Todo un personaje.
Volviendo a Shannon, era una compañía subsidiaria del grupo FinFirst, un conglomerado de empresas creadas por Gartz que tenía sede en Shannon (Irlanda). Esto servía para camuflar las actividades fraudulentas del susodicho, y las compras que realizaban las hacían con dinero que normalmente no existía. Shannon tenía un equipo para el año 1996 en la Fórmula 3000 y patrocinaba a varias jóvenes promesas alemanas. Para 1998 tenía planes de llegar a la Fórmula 1 e incluso intentó una alianza con el equipo Minardi, antes de llegar a Forti.

Con todo esto, Shannon había comprado el 51% del equipo y tenía un plazo de 6 días para pagar desde la firma del contrato. Gracias a este cambio de dueño, los colores del equipo cambiaron, dejando su tradicional amarillo por el verde, blanco y rojo.

La inyección de dinero que debía llegar de Shannon supondría la salvación de Forti. Sin embargo este nunca llegó. Guido Forti entró así en una disputa con la entidad por el control del equipo, mientras este se iba quedando sin dinero. Para el Gran Premio de Gran Bretaña, los dos autos tuvieron que girar muy pocas vueltas con los motores viejos, debido a las deudas que tenían con Cosworth, quien no quiso proporcionarles motores nuevos. Para el Gran Premio de Alemania, Guido Forti decidió no presentar a su equipo, a pesar de la amenaza de la FIA de imponerles una multa por no presentarse a un Gran Premio.
Tras el fracaso de las negociaciones con Shannon, Guido Forti anunció que retomaba el control del equipo y que pretendía presentarse para el Gran Premio de Hungría. Sin embargo, Shannon reclamó que todavía estaba al mando y que pretendía remplazar a Forti al frente del equipo, empezando así un arduo proceso judicial.
Este caso se resolvió en septiembre a favor de Shannon. Pero para ese entonces el equipo Forti se había quedado sin dinero, desapareciendo definitivamente.

Y así terminaba la aventura de la Fórmula 1, corta pero intensa. También finalizaba la andadura de un equipo que había logrado establecerse en las categorías menores, llegando hasta la Fórmula 3000. Es posible que con el presupuesto de 1995 y el auto de 1996, el FG03, el equipo podría haber logrado buenos resultados y seguir creciendo. Sin embargo eso nunca lo sabremos. Shannon por su parte desaparecería del mapa y nunca más se sabría nada más de ellos.

Personalmente Forti es un equipo al que le tengo bastante simpatía. El primer libro que leí de Fórmula 1 fue un anuario de Francisco Santos sobre la temporada 1996, donde conocí en parte su última temporada y todo el misterio con Shannon. Con el paso de los años fui aprendiendo más cosas hasta descubrir todo lo que les he contado en este post.
En mi opinión Forti podría haberse mantenido varios años en Fórmula 1. Tenían el presupuesto y habían demostrado en las categorías menores que podían mejorar e ir creciendo. Sin embargo, la marcha de Pedro Diniz y la aparición de Shannon lo condenaron a la desaparición.
Creo que es una pena lo que pasó con Guido Forti y su equipo. Después de tantos años de esfuerzo y sacrificio para llegar a la Fórmula 1, de golpe y porrazo se esfumaron todas las ilusiones. El gran error fue aliarse con una entidad que en su momento era prácticamente desconocida, lo que no garantizaba la salvación del equipo.

Tristemente, Guido Forti falleció el 11 de enero de 2013 en Alessandria, su ciudad natal, a los 72 años de edad. Por eso quiero dedicar esta historia a su memoria, a un hombre que luchó por lograr su sueño de llegar a la Fórmula 1. Y lo consiguió, aunque cuando intentaba hacer las cosas de la mejor manera posible, apareció gente sin escrúpulos que de alguna manera lo apartaron de su sueño.

Y hasta aquí el primer capítulo de esta nueva serie. Hay varios equipos más de los que me gustaría hablar, así que no se pierdan las novedades que se vienen.

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!