El artículo de hoy se centra precisamente en esta historia, en cómo Ford logró no solo vencer en 1966 a Ferrari, sino en cómo logró dominar la carrera gala en la segunda mitad de los años 60.
Para ello viajemos en la máquina del tiempo hasta principios de los años 60. Comenzaba una década que marcaría un cambio en la Historia, con grandes movimientos culturales y sociales que darían lugar a profundos cambios en la sociedad de aquellos años.
En cuanto al automovilismo, ya se empezaban a observar considerables progresos en la construcción de los autos, mientras que no ocurría lo mismo con los circuitos. La seguridad comenzaba a ser un tema importante en el deporte.
Si hablamos de las 24 Horas de Le Mans, sólo se nos viene una marca a la cabeza, Ferrari. Desde 1957 hasta 1965, el equipo había ganado todas las ediciones de la prestigiosa prueba excepto una, la de 1959. Sin embargo no todo era de color de rosa para Enzo Ferrari. Su empresa atravesaba graves problemas económicos, los cuales ponían en peligro la división de carreras y, por lo tanto, los programas en Fórmula 1 y resistencia.
Esto llegó a oídos de Henry Ford II, nieto de Henry Ford, fundador de la marca que lleva su apellido. Ford estaba interesado en competir en resistencia, para lo cual tenía la intención de comprar alguna de las grandes marcas europeas que dominaban la especialidad, pudiendo así lograr dicho objetivo.
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| Ferrari 250 LM, vencedor de la edición de 1965 |
Por su parte, Ferrari necesitaba dinero para poder financiar su división de carreras.
Y es así como en 1963, Henry Ford II y Enzo Ferrari llegarían a un acuerdo, mediante el cual Ford pasaría a controlar la división de autos de calle de la marca italiana, mientras que Enzo Ferrari aseguraría el futuro de su división de carreras y seguiría al mando de éste. O al menos él pensaba eso.
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| Henry Ford II |
La realidad era completamente distinta. Cuando el acuerdo ya estaba redactado y sólo faltaba la firma de Ferrari, este se dio cuenta de una cláusula muy importante. Ford pretendía hacerse con el control absoluto de Ferrari, incluyendo la división de autos de calle y la de carreras. Esto significaba que Enzo Ferrari perdería todo el poder.
Es así como el italiano se negó a firmar el acuerdo y, tras lanzar una serie de insultos a Ford II y su equipo, abandonó la reunión. De esta manera los americanos se volvieron a Estados Unidos con las manos vacías.
Es así como el italiano se negó a firmar el acuerdo y, tras lanzar una serie de insultos a Ford II y su equipo, abandonó la reunión. De esta manera los americanos se volvieron a Estados Unidos con las manos vacías.
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| Enzo Ferrari tenía un carácter particular, como pudieron comprobar Ford II y compañía |
¡Ve a Le Mans y patea el trasero a Ferrari!
El principal problema de Ford era la poca experiencia que tenían en el mundo de las carreras. Para ello, decidieron contratar a una empresa que se encargara de construir el prototipo que fuera capaz de derrotar a Ferrari. Se contactó a tres empresas británicas: Lotus, Cooper y Lola. Ford dudaba de la capacidad de Lotus de llevar adelante el proyecto, además de que Colin Chapman exigía una remuneración elevada y que el auto se llamase Lotus-Ford. Cooper por su parte estaba más centrada en su proyecto en Fórmula 1 y tampoco tenía experiencia fuera de la máxima categoría. Finalmente Ford eligió a Lola, quien ya montaba un motor Ford V8 en su famoso Mk6 GT.
Como comenté en el artículo sobre el equipo MasterCard Lola F1 Team, Lola se había labrado una muy buena reputación de construir autos rápidos, fiables y baratos, además de la valiosa experiencia en Le Mans. Así fue como Ford llegó a un acuerdo con Eric Broadley, dueño de Lola, y se comenzó a formar el equipo de trabajo. Se contrató a John Wyer, ex jefe deportivo de Aston Martin, y Roy Lunn, quien había diseñado el famoso Mustang. El equipo se trasladó al Reino Unido y se estableció la Ford Advanced Vehicles, una subsidiaria de la marca que se encargaría del proyecto.
Y de esta manera nació el Ford GT40. GT por Grand Tourer y 40 por las pulgadas de altura que tenía. Estaba propulsado por un motor de aluminio Fairlane de 4,7 litros y con una transmisión Colotti, y su chasis estaba construido con fibra de vidrio. Fue presentado el 1 de abril de 1964 en Inglaterra y poco después fue expuesto en el Salón de Nueva York. El auto estaba listo para debutar en mayo del mismo año en los 1000 Km de Nürburgring.
Sin embargo, aquella temporada fue un completo desastre. A pesar de haber mostrado un buen rendimiento tanto en Nürburgring como en Le Mans, diversos problemas mecánicos afectaron a los GT40 que no lograron finalizar dichas carreras. Por su parte, Ferrari mantenía su dominio tanto en la prueba gala como en el Campeonato del Mundo de Marcas.
Disgustado por los resultados y, sobretodo, por los problemas del auto, Henry Ford II decidió dejar el proyecto en manos de quien acabaría siendo una de las personas más influyentes en la Historia del automovilismo y de la industria automotriz a nivel mundial. Me refiero a Carroll Shelby, una leyenda y, probablemente, el principal artífice del éxito de Ford en Le Mans.
Carroll Shelby nació el 11 de enero de 1923 en Leesburg, Texas. Como piloto aficionado había tenido bastante éxito a nivel nacional, lo que lo llevó a ser invitado por Maserati y Aston Martin para ser piloto oficial a mediados de los años 50. Participó en 8 Grandes Premios de Fórmula 1, sin lograr puntos, pero su mayor éxito llegó en 1959 al lograr la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Manejando un DBR1 junto a Roy Salvadori, dieron a los ingleses el primer triunfo en la clásica francesa tras años de intentos fallidos. Además, Shelby se dio el gusto de derrotar a Ferrari, por quien sentía un profundo odio tras ser rechazado de malas formas para ser parte del equipo oficial del gigante italiano.
Tras esta victoria, Shelby decidió retirarse debido a los problemas cardíacos que sufría desde niño. A pesar de colgar el casco, se mantuvo siempre ligado al mundo del automóvil y el automovilismo. Fundó una escuela de manejo en Los Ángeles y una empresa de preparación de vehículos, la Shelby American. Con esta última se embarcó en su primer proyecto, el mítico AC Cobra. Este vehículo derivaba del AC Ace, al cual le introdujo un motor V8 con la intención de derrotar a Ferrari en la categoría GT tanto en Le Mans como en el Campeonato del Mundo de Marcas. Para ello, tenía a dos candidatos: Chevrolet, quien se negó por verlo como un posible rival para su Corvette, y Ford, que finalmente aceptó tras verlo como una posibilidad para adentrarse en el mundo de las carreras.
Los primeros AC Cobra vieron la luz en 1962, tanto para carreras como para la calle. En 1963 triunfó en el campeonato del Sports Car Club of America, pero la experiencia de aquel año le hizo ver a Shelby que el auto necesitaba ser cubierto, de manera que tuviese menor resistencia del aire en los circuitos rápidos y así hacerlo más competitivo frente a los Ferrari GT. Y de esta manera nació el Shelby Daytona Coupé. Dicho vehículo logró vencer en la categoría GT de las 24 Horas de Le Mans en 1964 y proclamarse campeón del mundo de marcas en dicha categoría al año siguiente.
Carroll Shelby lograba vencer a Ferrari de nuevo, esta vez con su propia creación. Pero para que este auto lograra competir al máximo nivel, necesitaba un piloto que fuera capaz de desarrollarlo hasta convertirlo en una máquina ganadora. Este piloto fue Ken Miles, el otro gran protagonista de la historia.
Ken Miles nació el 1 de noviembre de 1918 en Birmingham, Inglaterra. Comenzó una carrera como piloto y también como preparador de sus propios vehículos, gracias a su gran capacidad para la ingeniería y la puesta a punto. Debido a problemas económicos tuvo que mudarse a California a principios de los 50, donde trabajó en un concesionario de MG como mecánico mientras seguía con su carrera de piloto. Además de su talento al volante demostró ser muy trabajador e inteligente técnicamente, lo que le permitía detectar los problemas de los autos y ser capaz de encontrarles solución.
Fueron estas cualidades las que llamaron la atención de Carroll Shelby, quien necesitaba un piloto de desarrollo para sus autos. Fue así como ambos hicieron una dupla inseparable y fueron los principales responsables de los éxitos del AC Cobra y del Shelby Daytona.
Como comenté en el artículo sobre el equipo MasterCard Lola F1 Team, Lola se había labrado una muy buena reputación de construir autos rápidos, fiables y baratos, además de la valiosa experiencia en Le Mans. Así fue como Ford llegó a un acuerdo con Eric Broadley, dueño de Lola, y se comenzó a formar el equipo de trabajo. Se contrató a John Wyer, ex jefe deportivo de Aston Martin, y Roy Lunn, quien había diseñado el famoso Mustang. El equipo se trasladó al Reino Unido y se estableció la Ford Advanced Vehicles, una subsidiaria de la marca que se encargaría del proyecto.
Y de esta manera nació el Ford GT40. GT por Grand Tourer y 40 por las pulgadas de altura que tenía. Estaba propulsado por un motor de aluminio Fairlane de 4,7 litros y con una transmisión Colotti, y su chasis estaba construido con fibra de vidrio. Fue presentado el 1 de abril de 1964 en Inglaterra y poco después fue expuesto en el Salón de Nueva York. El auto estaba listo para debutar en mayo del mismo año en los 1000 Km de Nürburgring.
Sin embargo, aquella temporada fue un completo desastre. A pesar de haber mostrado un buen rendimiento tanto en Nürburgring como en Le Mans, diversos problemas mecánicos afectaron a los GT40 que no lograron finalizar dichas carreras. Por su parte, Ferrari mantenía su dominio tanto en la prueba gala como en el Campeonato del Mundo de Marcas.
Disgustado por los resultados y, sobretodo, por los problemas del auto, Henry Ford II decidió dejar el proyecto en manos de quien acabaría siendo una de las personas más influyentes en la Historia del automovilismo y de la industria automotriz a nivel mundial. Me refiero a Carroll Shelby, una leyenda y, probablemente, el principal artífice del éxito de Ford en Le Mans.
Carroll Shelby nació el 11 de enero de 1923 en Leesburg, Texas. Como piloto aficionado había tenido bastante éxito a nivel nacional, lo que lo llevó a ser invitado por Maserati y Aston Martin para ser piloto oficial a mediados de los años 50. Participó en 8 Grandes Premios de Fórmula 1, sin lograr puntos, pero su mayor éxito llegó en 1959 al lograr la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Manejando un DBR1 junto a Roy Salvadori, dieron a los ingleses el primer triunfo en la clásica francesa tras años de intentos fallidos. Además, Shelby se dio el gusto de derrotar a Ferrari, por quien sentía un profundo odio tras ser rechazado de malas formas para ser parte del equipo oficial del gigante italiano.
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| Carroll Shelby (al volante) y Roy Salvadori (encima suyo), celebrando la victoria en Le Mans en 1959 |
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| AC Cobra |
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| Shelby Daytona Coupé |
Ken Miles nació el 1 de noviembre de 1918 en Birmingham, Inglaterra. Comenzó una carrera como piloto y también como preparador de sus propios vehículos, gracias a su gran capacidad para la ingeniería y la puesta a punto. Debido a problemas económicos tuvo que mudarse a California a principios de los 50, donde trabajó en un concesionario de MG como mecánico mientras seguía con su carrera de piloto. Además de su talento al volante demostró ser muy trabajador e inteligente técnicamente, lo que le permitía detectar los problemas de los autos y ser capaz de encontrarles solución.
Fueron estas cualidades las que llamaron la atención de Carroll Shelby, quien necesitaba un piloto de desarrollo para sus autos. Fue así como ambos hicieron una dupla inseparable y fueron los principales responsables de los éxitos del AC Cobra y del Shelby Daytona.
Y es así como Henry Ford II, viendo el éxito que estaba teniendo Carroll Shelby, decidió ponerlo al mando del proyecto Ford GT40.
Shelby se encargó de examinar en profundidad el prototipo y se encontró con varios problemas. En primer lugar, el auto tenía una aerodinámica muy deficiente, lo que le hacía perder hasta 75 CV de potencia. También encontró que los vehículos estaban en muy mal estado, con una considerable falta de mantenimiento.
Viendo el panorama, Shelby se puso manos a la obra junto con Miles y el resto del equipo de Ford para poder mejorar el auto. Se rediseñaron las tomas de aire y los escapes, logrando reducir el coeficiente de resistencia, y se logró aumentar en 100 CV la potencia del motor V8, llegando a los 450 CV. Ahora sí el Ford GT40 estaba preparado para competir.
1965 comenzó de la mejor manera, obteniendo la victoria en los 2000 Km de Daytona con Ken Miles y Lloyd Ruby, y con un segundo lugar y primero en su categoría en las 12 Horas de Sebring, un mes más tarde, con Bruce McLaren acompañando a Miles esta vez. Sin embargo, las 24 Horas de Le Mans fueron otro desastre, con todos los autos abandonando la carrera. Y para colmo, Ferrari volvía a ganar.
Shelby se encargó de examinar en profundidad el prototipo y se encontró con varios problemas. En primer lugar, el auto tenía una aerodinámica muy deficiente, lo que le hacía perder hasta 75 CV de potencia. También encontró que los vehículos estaban en muy mal estado, con una considerable falta de mantenimiento.
Viendo el panorama, Shelby se puso manos a la obra junto con Miles y el resto del equipo de Ford para poder mejorar el auto. Se rediseñaron las tomas de aire y los escapes, logrando reducir el coeficiente de resistencia, y se logró aumentar en 100 CV la potencia del motor V8, llegando a los 450 CV. Ahora sí el Ford GT40 estaba preparado para competir.
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| Ford GT40 |
Pero, con las lecciones aprendidas, el equipo regresó en 1966 con más fuerza. Miles y Ruby vencieron en la primera edición de las 24 Horas de Daytona, mientras que hicieron lo mismo en las 12 Horas de Sebring donde además, los Ford GT40 coparon el podio.
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| Ford GT40 vencedor de la primera edición de las 24 Horas de Daytona en 1966 |
Y llegaba la hora de la verdad, las 24 Horas de Le Mans de 1966. Ford no escatimó en recursos. Se inscribieron 8 GT40, 3 por parte de Shelby American, 3 por Holman & Moody (equipo de Ford en NASCAR), y 2 por parte del equipo británico Alan Mann Racing. Los pilotos encargados de manejarlos eran los siguientes:
Auto 1: Ken Miles - Denny Hulme
Auto 2: Bruce McLaren - Chris Amon
Auto 3: Dan Gurney - Jerry Grant
Auto 4: Mark Donohue - Paul Hawkins
Auto 5: Ronnie Bucknum - Dick Hutcherson
Auto 6: Mario Andretti - Lucien Bianchi
Auto 7: Graham Hill - Brian Muir
Auto 8: Sir John Whitmore - Frank Gardner
Además de los autos, se llevaron a Le Mans infinidad de repuestos para cada uno, entre los que destacaban 7 motores completos. El despliegue de los americanos era increíble.
Para añadir a la ya gran presión, todos los trabajadores de Ford recibieron una tarjeta de parte de Henry Ford II con el siguiente mensaje:
Auto 20: Ludovico Scarfiotti - Mike Parkes
Auto 21: Lorenzo Bandini - Jean Guichet
Auto 27: Richie Ginther - Pedro Rodríguez
Además presentaba varios modelos P2 con equipos privados.
Veinte minutos años de empezar la carrera cayó un gran chaparrón que obligó a los equipos a cambiar los neumáticos. Henry Ford II fue el encargado de ondear la bandera francesa que daba comienzo a la carrera. Tras la primera vuelta lideraba Graham Hill, seguido de Gurney y Bucknum, con el Ferrari de Parkes en cuarto lugar. Al final de la primera hora, había cuatro GT40 en los cinco primeros, con el Ferrari de Rodríguez en cuarto lugar. Ken Miles por su parte, tras haber parado en boxes en la primera vuelta para reparar una puerta rota, hacía vuelta rápida tras vuelta rápida y se lograba colocar quinto. Una hora más tarde ya estaba en cabeza.
A las 8 de la noche, sólo tres autos se mantenían en la vuelta del líder: Miles-Hulme, Gurney-Grant y Rodríguez-Ginter. A una vuelta estaban McLaren-Amon, Bandini-Guichet y Hill-Muir. Cerca de la medianoche abandonaban Hill-Muir y Andretti-Bianchi, ambos autos por problemas mecánicos.
Sin embargo en la madrugada se consumaría el descalabro de Ferrari. Primero abandonaban Scarfiotti-Parkes por un accidente, mientras que más tarde abandonarían Rodríguez-Ginter por problemas en la caja de cambios. Finalmente a las 3 de la mañana abandonarían el Ferrari privado de Mairesse-Müller y el oficial de Bandini-Guichet.
A las 4 de la mañana los seis primeros eran Ford. Parecía que la victoria estaba asegurada pero no podían confiarse. Al llegar la mañana abandonaba dos Ford, a los que se unía el del líder Gurney. Sólo quedaban tres Ford que, eso sí, estaban liderando la carrera.
Tras la última parada en boxes, Miles-Hulme lideraban, seguidos de McLaren-Amon en la misma vuelta. Tercero estaban Bucknum-Hutcherson, a 12 vueltas. Leo Beebe, director de carreras de Ford, tuvo la idea de hacer una llegada a meta conjunta, lo que daría lugar a un empate entre los dos primeros autos. Esta idea fue apoyada por Henry Ford II, pero la ACO dijo que no sería posible terminar en empate, ya que el ganador se decidía según la distancia recorrida. Esto haría que el auto de McLaren-Amon ganara, ya que salieron 20 metros más atrás que el auto de Miles-Hulme. A pesar de esto, Beebe se lo calló. Consideraba que McLaren y Amon se merecían la victoria, además de tener una mala relación con Miles, quien desobedeció sus órdenes en Sebring para que ganara Gurney. Además, McLaren había sido piloto Ford desde los comienzos, mientras que Miles era un simple subcontratado por Shelby. Ford admitió más tarde que las diferencias de la directiva con Miles debido a su carácter difícil, fueron claves en la decisión.
El propio Shelby fue el encargado de dar la órden a Miles quien, a modo de protesta, bajó de velocidad a pocos metros del final para dejar pasar a McLaren. De esta manera Ford tenía su final de foto, proclamándose vencedores Bruce McLaren y Chris Amon, seguidos de Ken Miles y Denny Hulme en segundo lugar, y Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson en el último lugar del podio. Ford había logrado por fin imponerse en Le Mans.
Este polémico final impidió a Ken Miles ser el primer piloto en lograr la Triple Corona de la resistencia, tras haber ganado las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring. Por desgracia jamás tendría otra oportunidad de conseguirla.
El día 17 de agosto de aquel año, Miles se encontraba en el circuito de Riverside probando el nuevo J-Car, una evolución del GT40, que se caracterizaba por usar el chasis de aluminio en panal de abeja, con el objetivo de aligerarlo su peso al máximo y hacerlo más rígido. En las últimas vueltas de su tanda, llegando a la curva 9 hacia la izquierda, algo ocurrió en el auto que fue hacia el lado opuesto. A 160 Km/h, golpeó un talud y dio varios vuelcos, siendo Miles despedido en el proceso y falleciendo en el acto. Nunca se aclaró la causa del accidente, aunque se cree que fue la rotura de la estructura en panal de abeja.
Tras el accidente, el equipo rediseñó por completo el auto, modificando la aerodinámica e instalando una jaula de seguridad. Este fue rebautizado como Mk. IV, que ganaría en Le Mans en 1967 con Dan Gurney y A.J. Foyt.
Esa victoria en 1967 se produjo otra vez derrotando a Ferrari, quien había puesto toda la carne en el asador con el nuevo modelo 330 P4. Sin embargo, se quedaron con la miel en los labios, finalizando en segundo y tercer lugar. A pesar de ello, logró arrebatarle la gloria a Ford en el Campeonato del Mundo de Autos Deportivos.
La guerra entre Ford y Ferrari llegaría a su fin en 1968 debido al nuevo reglamento de la FIA, que limitaba la capacidad de los motores a 3 litros para los prototipos de Grupo 6 y 5 litros para los de Grupo 4. Ford presentó una versión adaptada del GT40 Mk.I para Grupo 4, la cual fue llevada por el equipo de John Wyer. Por su parte, Ferrari decidió suspender su programa de prototipos a modo de protesta por este cambio de reglamento y no presentó ningún equipo oficial.
A pesar de la ausencia de Ferrari, Ford ya no lo tenía tan fácil. En 1968 y 1969 lograría sus últimas victorias en Le Mans, frente a la gran oposición de los Porsche, quienes tomarían el relevo en el dominio de la prueba gala. Ese sería el último año de la marca estadounidense en Le Mans, volviendo en el año 2016 con un Ford GT en la categoría LMGTE Pro, logrando la victoria en ese mismo año. Curiosamente uno de sus rivales en dicha categoría también fue Ferrari.
Precisamente la escudería italiana volvió a Le Mans en 1970. Ya sin Ford, se encontró con el dominio de los alemanes de Porsche. Lograría vencer el Campeonato del Mundo de Autos Deportivos en 1972 pero no volvería a ganar más la carrera absoluta de las 24 Horas de Le Mans. En 1973, Scuderia Ferrari cesó sus operaciones en el mundo de la resistencia. En los 90 volvió a la categoría de sport-prototipos con el 333SP, pero siempre con equipos privados a cargo. Desde los 2000 Ferrari ha competido en la categoría GT en los distintos campeonatos a nivel mundial, con los equipos AF Corse y Risi Competizione obteniendo apoyo oficial. En dicha categoría los italianos han podido seguir agrandando su leyenda en Le Mans.
Por su parte, Carroll Shelby siguió trabajando con Ford en la producción de autos de calle, como el Shelby Mustang GT350 y el GT500. Tras dejar Ford, trabajó con Shelby American para Dodge y Oldsmobile, las otras marcas del Big Three de automóviles estadounidenses. En Dodge trabajó en las distintas modificaciones y versiones de, entre otros, el Viper y el Charger.
En 2003 Ford y Shelby American volvieron a unirse. Dicha asociación dio lugar a autos como el Ford Shelby GR-1 Concept Car, el Shelby Mustang CS6 y el Shelby Mustang GT500 de 2006.
Finalmente, Shelby falleció el 10 de mayo de 2012, a la edad de 89 años.
Y hasta aquí la historia de hoy. La historia de Ford y Ferrari en Le Mans es una de las más grandes en la historia del automovilismo. Dos gigantes de la industria automotriz a nivel mundial frente a frente, en una de las principales carreras del automovilismo, las 24 Horas de Le Mans. Ford no sólo ganar la carrera francesa, sino que dominó durante 4 años y acabó por completo con la racha victoriosa de Ferrari, quien hasta la fecha no ha vuelto a ganar la carrera (salvo en la categoría GT, en la cual compite actualmente).
Una historia verdaderamente fascinante, ahora toca ver si Ford v. Ferrari la logra recrear con fidelidad. Si lo consigue, será una película extraordinaria.
Sigan atentos al blog, este fin de semana comienza la Fórmula E y aquí haré una pequeña previa de una temporada que promete ser la más igualada de su corta historia.
Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!
Auto 1: Ken Miles - Denny Hulme
Auto 2: Bruce McLaren - Chris Amon
Auto 3: Dan Gurney - Jerry Grant
Auto 4: Mark Donohue - Paul Hawkins
Auto 5: Ronnie Bucknum - Dick Hutcherson
Auto 6: Mario Andretti - Lucien Bianchi
Auto 7: Graham Hill - Brian Muir
Auto 8: Sir John Whitmore - Frank Gardner
Además de los autos, se llevaron a Le Mans infinidad de repuestos para cada uno, entre los que destacaban 7 motores completos. El despliegue de los americanos era increíble.
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| Ford no escatimó en recursos para intentar ganar de una vez por todas en Le Mans |
Henry expects you to win (Henry espera que ganes)Por su parte, Ferrari introdujo un nuevo auto, el 330 P3, con el cual pretendía seguir con su dominio en tierras francesas. Presentaba 3 autos para la carrera, 2 por parte del equipo oficial y 1 para el North American Racing Team. Estos serían manejados por los siguientes pilotos:
Auto 20: Ludovico Scarfiotti - Mike Parkes
Auto 21: Lorenzo Bandini - Jean Guichet
Auto 27: Richie Ginther - Pedro Rodríguez
Además presentaba varios modelos P2 con equipos privados.
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| Ferrari 330 P3 |
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| Salida de la edición 1966 de las 24 Horas de Le Mans |
Sin embargo en la madrugada se consumaría el descalabro de Ferrari. Primero abandonaban Scarfiotti-Parkes por un accidente, mientras que más tarde abandonarían Rodríguez-Ginter por problemas en la caja de cambios. Finalmente a las 3 de la mañana abandonarían el Ferrari privado de Mairesse-Müller y el oficial de Bandini-Guichet.
A las 4 de la mañana los seis primeros eran Ford. Parecía que la victoria estaba asegurada pero no podían confiarse. Al llegar la mañana abandonaba dos Ford, a los que se unía el del líder Gurney. Sólo quedaban tres Ford que, eso sí, estaban liderando la carrera.
Tras la última parada en boxes, Miles-Hulme lideraban, seguidos de McLaren-Amon en la misma vuelta. Tercero estaban Bucknum-Hutcherson, a 12 vueltas. Leo Beebe, director de carreras de Ford, tuvo la idea de hacer una llegada a meta conjunta, lo que daría lugar a un empate entre los dos primeros autos. Esta idea fue apoyada por Henry Ford II, pero la ACO dijo que no sería posible terminar en empate, ya que el ganador se decidía según la distancia recorrida. Esto haría que el auto de McLaren-Amon ganara, ya que salieron 20 metros más atrás que el auto de Miles-Hulme. A pesar de esto, Beebe se lo calló. Consideraba que McLaren y Amon se merecían la victoria, además de tener una mala relación con Miles, quien desobedeció sus órdenes en Sebring para que ganara Gurney. Además, McLaren había sido piloto Ford desde los comienzos, mientras que Miles era un simple subcontratado por Shelby. Ford admitió más tarde que las diferencias de la directiva con Miles debido a su carácter difícil, fueron claves en la decisión.
El propio Shelby fue el encargado de dar la órden a Miles quien, a modo de protesta, bajó de velocidad a pocos metros del final para dejar pasar a McLaren. De esta manera Ford tenía su final de foto, proclamándose vencedores Bruce McLaren y Chris Amon, seguidos de Ken Miles y Denny Hulme en segundo lugar, y Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson en el último lugar del podio. Ford había logrado por fin imponerse en Le Mans.
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| El polémico final de las 24 Horas de Le Mans de 1966 |
El día 17 de agosto de aquel año, Miles se encontraba en el circuito de Riverside probando el nuevo J-Car, una evolución del GT40, que se caracterizaba por usar el chasis de aluminio en panal de abeja, con el objetivo de aligerarlo su peso al máximo y hacerlo más rígido. En las últimas vueltas de su tanda, llegando a la curva 9 hacia la izquierda, algo ocurrió en el auto que fue hacia el lado opuesto. A 160 Km/h, golpeó un talud y dio varios vuelcos, siendo Miles despedido en el proceso y falleciendo en el acto. Nunca se aclaró la causa del accidente, aunque se cree que fue la rotura de la estructura en panal de abeja.
Tras el accidente, el equipo rediseñó por completo el auto, modificando la aerodinámica e instalando una jaula de seguridad. Este fue rebautizado como Mk. IV, que ganaría en Le Mans en 1967 con Dan Gurney y A.J. Foyt.
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| El Ford GT40 Mk IV, vencedor en Le Mans en 1967 |
La guerra entre Ford y Ferrari llegaría a su fin en 1968 debido al nuevo reglamento de la FIA, que limitaba la capacidad de los motores a 3 litros para los prototipos de Grupo 6 y 5 litros para los de Grupo 4. Ford presentó una versión adaptada del GT40 Mk.I para Grupo 4, la cual fue llevada por el equipo de John Wyer. Por su parte, Ferrari decidió suspender su programa de prototipos a modo de protesta por este cambio de reglamento y no presentó ningún equipo oficial.
A pesar de la ausencia de Ferrari, Ford ya no lo tenía tan fácil. En 1968 y 1969 lograría sus últimas victorias en Le Mans, frente a la gran oposición de los Porsche, quienes tomarían el relevo en el dominio de la prueba gala. Ese sería el último año de la marca estadounidense en Le Mans, volviendo en el año 2016 con un Ford GT en la categoría LMGTE Pro, logrando la victoria en ese mismo año. Curiosamente uno de sus rivales en dicha categoría también fue Ferrari.
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| Ford GT de la categoría LMGTE Pro, vencedor en 2016 |
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| Ferrari 488 GTE, protagonista de la categoría LMGTE en Le Mans y en el FIA WEC |
En 2003 Ford y Shelby American volvieron a unirse. Dicha asociación dio lugar a autos como el Ford Shelby GR-1 Concept Car, el Shelby Mustang CS6 y el Shelby Mustang GT500 de 2006.
Finalmente, Shelby falleció el 10 de mayo de 2012, a la edad de 89 años.
Y hasta aquí la historia de hoy. La historia de Ford y Ferrari en Le Mans es una de las más grandes en la historia del automovilismo. Dos gigantes de la industria automotriz a nivel mundial frente a frente, en una de las principales carreras del automovilismo, las 24 Horas de Le Mans. Ford no sólo ganar la carrera francesa, sino que dominó durante 4 años y acabó por completo con la racha victoriosa de Ferrari, quien hasta la fecha no ha vuelto a ganar la carrera (salvo en la categoría GT, en la cual compite actualmente).
Una historia verdaderamente fascinante, ahora toca ver si Ford v. Ferrari la logra recrear con fidelidad. Si lo consigue, será una película extraordinaria.
Sigan atentos al blog, este fin de semana comienza la Fórmula E y aquí haré una pequeña previa de una temporada que promete ser la más igualada de su corta historia.
Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!
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