Francia 1990: Cuando David casi vence a Goliat

Próxima parada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 2019, Gran Premio de Francia, a celebrarse en el circuito de Paul Ricard este fin de semana. Con la polémica de Canadá aún presente en el paddock, veremos si Ferrari puede lograr por fin la primera victoria de la temporada, o si Mercedes en cambio sigue con su dominio.

Con razón de este Gran Premio les traigo una historia relacionada con él. Como dice el título, cuando David casi logra vencer a Goliat.

Nos trasladamos al año 1990, al mismo circuito de Paul Ricard, que celebraba por última vez (por aquel entonces) el Gran Premio de Francia, antes de pasar al año siguiente al circuito de Magny-Cours. La temporada estaba dominada, como los 2 últimos años, por el duelo entre Ayrton Senna (McLaren) y Alain Prost (Ferrari), quienes se habían repartido todas las victorias hasta la fecha, salvo una victoria aislada de Riccardo Patrese con Williams en Imola.
El brasileño lideraba la clasificación, mientras que el francés, quien estaba en su primer año con Ferrari, venía de lograr una de sus victorias más importantes en México, tras remontar desde el 13° lugar en parrilla. Todo hacía presagiar que en Francia se viviría otra lucha entre McLaren y Ferrari, con los demás equipos como meros comparsas.

Pero no sería así. Aquí aparece nuestro David, el equipo Leyton House. Este equipo era el sucesor del histórico equipo March, quien retornó a la Fórmula 1 en 1987 con Ivan Capelli, campeón de la Fórmula 3000 en 1986, como piloto. A mediados de aquel año, llegó al equipo un tal Adrian Newey (creo que no es necesario presentarlo), quien diseño el March 881. Con ese auto, el equipo tuvo un éxito considerable al año siguiente, con el propio Capelli y el brasileño Maurício Gugelmin como pilotos. Entre ambos lograron 21 puntos, situando al equipo en 7° lugar en el Campeonato de Constructores, mientras que Ivan Capelli finalizó en el mismo lugar en el Campeonato de Pilotos, con un 2° puesto en el Gran Premio de Portugal y liderando el Gran Premio de Japón durante unas vueltas. El año 1989 vería otro podio, esta vez con un 3° para Gugelmin en su carrera de casa, los cuales serían los únicos puntos del equipo. En ese año, los problemas económicos del equipo harían que Akira Akagi, propietario de la compañía de inmuebles japonesa Leyton House (principal patrocinador de la escudería), comprara March, renombrándolo como Leyton House Racing para 1990.

Sin embargo, 1990 empezó peor que el año anterior. El CG901 diseñado por Newey era un auto poco competitivo y Capelli y Gugelmin no lograron clasificarse en 6 ocasiones, incluyendo un doble DNQ en Brasil y en México, carrera anterior a Francia. Como consecuencia, Newey fue despedido, no sin antes hacer cambios importantes en el auto, que serían de suma importancia para lo que vendría a continuación. 

Leyton House CG901

Adrian Newey en su época en Leyton House, el principio de su leyenda

Esos cambios se hicieron notar, ya que Capelli y Gugelmin se clasificaron en 7° y 10° lugar en parrilla respectivamente, la mejor actuación del año. Para el warm-up al día siguiente, los ingenieros del equipo se dieron cuenta que podrían hacer toda la carrera sin parar con el compuesto C de los neumáticos Goodyear (el más blando), mientras que el resto de pilotos, que comenzarían con el compuesto B (más duro), tenían planeada una parada en boxes. Para lograr el objetivo, los pilotos deberían saber manejar las gomas con mucho cuidado.

La carrera tuvo un curso normal durante las 30 primeras vueltas, con los Leyton House manteniendo posiciones. En esa vuelta 30, después de que Senna parara en boxes, Capelli y Gugelmin se pusieron 1° y 2°. Todos esperaban que en cualquier momento pararan en boxes a cambiar neumáticos. Sin embargo, esto no sucedió y ambos pilotos se mantuvieron en cabeza. Durante las siguientes 20 vueltas, Gugelmin luchó por mantener su puesto frente al Ferrari de Alain Prost, siendo adelantado por este en la vuelta 54. El brasileño terminaría abandonando 3 vueltas más tarde, a falta de 28 para el final, debido a la rotura de su motor Judd.

Largada del Gran Premio de Francia de 1990

Capelli seguía liderando. Su auto se mostraba intratable en la larga recta del Mistral y, gracias a su gran aerodinámica, tenía un muy buen rendimiento en curva. Parecía que esto sería suficiente para mantener a raya a Prost, con el que mantuvo una distancia de menos de 1 segundo durante las últimas 16 vueltas. Sin embargo, su motor Judd empezaba a mostrar problemas. Desde su box le indicaban la existencia de problemas en las presiones de aceite y combustible. Desconociendo el problema del auto del piloto italiano, Prost lo dio todo por lograr el primer puesto, lográndolo a falta de 3 vueltas con un gran adelantamiento en la doble curva a derecha después de Signes. 

Ivan Capelli delante de Alain Prost.

Finalmente ganó el piloto francés, logrando la que sería la victoria número 100 de Ferrari en Fórmula 1. Ivan Capelli, a pesar de los inconvenientes, logró finalizar 2°, logrando los primeros puntos de Leyton House en esa temporada, delante de Ayrton Senna. Este gran resultado pudo haber quedado en nada, ya que Gustav Brunner, nuevo director técnico del equipo, en su afán por celebrar el resultado, saltó el muro de boxes hacia la pista para felicitar a Capelli. Esto pudo haber acabado en una gran multa o peor, aunque al final sólo hubo una advertencia.

Podio de la carrera. A la izquierda Ivan Capelli, tras su gran actuación, en 2° lugar

Y es así como David casi vence a Goliat, sobraron sólo 3 vueltas para completar la proeza. A partir de ahí, la forma del Leyton House mejoró considerablemente, aunque no se pudieron repetir los mismos resultados. Sin embargo, la temporada 1991 fue desastrosa. A los malos resultados se sumó el arresto del dueño, Akira Akagi, involucrado en un escándalo con el Fuji Bank. Su socio, Ken Marrable, tomó control del equipo. El equipo fue vendido a un consorcio y compitió durante un año más bajo el nombre de March, desapareciendo en 1993 por falta de dinero.

Por su parte, Ivan Capelli fue fichado por Ferrari para el año 1992, con la esperanza de poder ser el siguiente italiano en poder ganar carreras con el Cavallino Rampante. Sin embargo, la temporada fue para el olvido, sumando sólo 3 puntos y siendo despedido a falta de 2 Grandes Premios. En 1993 fichó por Jordan, participando en los primeros dos Grandes Premios, retirándose en Sudáfrica y no clasificando en Brasil. Tras sendos fracasos, dejó el equipo de mutuo acuerdo, siendo el fin de su carrera en Fórmula 1. Por otro lado, Mauricio Gugelmin seguiría corriendo hasta 1992, para pasar al año siguiente a la IndyCar, donde competiría hasta 2001 y en la que finalizó 4° en 1997.

Esta proeza fue una de las últimas veces que un equipo privado y modesto pudo hacer frente a los gigantes de la Fórmula 1. Una época en la que hazañas así eran posibles, mientras que en la actualidad sería muy difícil imaginarse algo parecido. A continuación les dejo 2 vídeos recordando esta proeza, uno de ellos la carrera completa:

Hasta aquí la historia de hoy, estén atentos a los próximos posts.

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!

Jacky Ickx, un paseo hacia la victoria

Seguimos palpitando la edición 87 de las 24 Horas de Le Mans. Con la clasificación ya finalizada, el Toyota número 7 logró la pole position por delante de su homónimo número 8. Con la diferencia reducida a 30 puntos, este fin de semana veremos quién se corona campéon de la Super Season del WEC.

Para seguir hablando sobre esta prestigiosa carrera, hoy recordaremos otro de los momentos clave de su historia, cuando Jacky Ickx rompió con la tradición de la famosa salida tipo Le Mans.

Una clásica salida tipo Le Mans

Tradicionalmente, desde los inicios de las 24 Horas de Le Mans (y más adelante el resto de carreras de resistencia en el mundo), la salida se hacía de una forma especial. En esta, los autos se colocaban del lado de los boxes y apuntando en diagonal hacia la recta de meta, mientras que del otro lado se situaban los pilotos, frente a sus respectivos autos. Una vez se ondeaba la bandera francesa, indicando la salida, los pilotos debían correr hacia sus autos y ponerlos en marcha, sin asistencia.

Este tipo de salida formaba parte de la tradición de las 24 Horas. Sin embargo, con el paso del tiempo esto pasó a ser un problema de seguridad, ya que muchas veces los pilotos ponían en marcha los autos sin colocarse los cinturones, pudiendo estar varias vueltas sin ellos o directamente conducían sin colocárselos. Esto dio lugar a varios accidentes, en muchos casos graves e incluso llegando a causar muertes. Uno de esos accidentes ocurrió en 1968, cuando Willy Mairesse, quien no se abrochó los cinturones y no cerró la puerta correctamente, sufrió un violento accidente que lo dejó en coma. Más tarde se recuperaría, aunque su carrera estaba acabada. Desgraciadamente no pudo superar este trauma, suicidándose un año después.

Es así como llegamos al año 1969 y al protagonista de esta historia. Jacky Ickx, piloto belga de 24 años, se aprontaba a iniciar su tercera participación en la mítica carrera. 4° clasificado el año anterior en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 el año anterior, era considerado una de las grandes promesas del automovilismo mundial. Para 1969 participaba con un Ford GT40 junto a Jackie Oliver en el equipo de John Wyer.

Ford GT40 de Jacky Ickx y Jackie Oliver

Ickx estaba en contra del tipo de salida utilizado para la carrera, conocedor del peligro que conllevaba. En el momento de darse la salida y mientras todos sus colegas pilotos corrían hacia sus autos, Ickx salió caminando hacia el suyo. Una vez en su auto, se abrochó los cinturones, encendió el motor y largó en último lugar.

Trágicamente, como ironía del destino, durante esa primera vuelta volvió a aparecer la tragedia. El piloto John Wolffe chocaba con su Porsche 917, siendo expulsado del auto, y moría. Más tarde se comprobó que el piloto no llevaba abrochados los cinturones.

Por su parte, Ickx y Oliver comenzaron su particular remontada desde el último lugar, logrando vencer sorpresivamente la carrera. Esta fue una de las ediciones más emocionantes de la historia, con el Ford superando al Porsche 908 de Hans Hermann y Gérard Larousse por 120 metros, tras adelantar Ickx a Hermann en la última vuelta. Esta fue la cuarta victoria consecutiva de Ford en Le Mans, siendo la última hasta la fecha.

Jacky Ickx y Jackie Oliver celebrando la victoria

Esta fue la primera victoria de Jacy Ickx en Le Mans, a la que se sumarían 5 más (1975, 1976, 1977, 1981 y 1982), ostentando el récord de mayor número de victorias hasta ser superado en el año 2004 por Tom Kristensen, quien ganó en total 9 veces.

Sin embargo, aquel día Ickx consiguió otra victoria. Su protesta no pasó desapercibida y para el año siguiente se cambió el procedimiento para la salida. En 1970 los autos se colocaban de la misma manera, salvo que los pilotos debían encontrarse en sus autos con los cinturones abrochados antes de darse la salida. Para el año 1971, se adoptó la salida en movimiento al estilo Indianápolis, el cual se sigue utilizando hasta nuestros días, como podemos ver en el siguiente vídeo correspondiente a la salida de la edición de 2018:

El deporte motor vivía en una época donde la seguridad todavía estaba en pañales y los accidentes graves y/o mortales eran habituales. En palabras del propio Jacky Ickx:

Lo que marca el exceso de confianza de la juventud es la falta de instinto de supervivencia. A los 20 años no sabemos nada sobre la fragilidad y la brevedad de la vida, por eso nada puede pararte. En los 60 había tantos accidentes que todos se veían afectados de alguna manera. Nadie paraba, pero todos estábamos al tanto de que cuando partíamos a un fin de semana de carreras, era posible que no volviésemos a casa el lunes. El problema con la salida tipo Le Mans, que Pierre Fillon ha sabido actualizar magistralmente, es que hay una elección que hacer. Cuando corres a tu auto esperando ser el primero en salir, esta fuera de duda que debes abrocharte los cinturones. No éramos los favoritos y en una carrera de larga distancia como las 24 Horas, la salida es relativamente insignificante. Así que era fácil empezar el último y abrocharte los cinturones tranquilamente. Ciertamente empezamos últimos y acabamos primeros. Pero piensa si hubiésemos quedado secundos... hoy en día me podrían decir "en lugar de ser inteligente en la salida, podrías haberte apurado un poco más y ganar la carrera". Pero lo más importante es actuar con convicción. Y eso provocó que la salida de las 24 Horas de Le Mans fuera cambiada, por el bien de todos

Aquel 14 de junio, Ickx protagonizó un gesto de rebeldía, de protesta contra un método que consideraba muy peligroso y que debía cambiarse. Ese gesto colaboró a engrandecer su leyenda y logró cambiar las 24 Horas de Le Mans para siempre, ayudando a hacer de la carrera un evento un poco más seguro.

Hasta aquí otra historia más sobre Le Mans. Una muestra de que con convicción se pueden lograr cambios y hacer que las cosas sean mejor.
Ya queda poco para el sábado, para el inicio de la carrera. Atentos porque se vendrá otra historia más para seguir palpitando la carrera.

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!

El desastre de Le Mans de 1955

Estamos en semana de Le Mans, en semana de las 24 Horas. La mítica carrera de resistencia, una de las más famosas del mundo, disputa su edición número 87 los días 15 y 16 de junio en el circuito de La Sarthe, sirviendo además como última fecha de la Super Season 2018-2019 del World Endurance Championship.

Disputada desde 1923, esta carrera está llena de acontecimientos que han marcado la historia del automovilismo. Hoy recordaremos uno de esos hechos, el cual es hasta la fecha la mayor tragedia ocurrida en este deporte, la tragedia de 1955. En ella murieron 83 espectadores más el piloto Pierre Levegh, ademas de haber más de 180 heridos.

Salida de la edición de 1955

Situémonos en el año 1955. Para la edición de aquel año, los equipos Ferrari, Mercedes y Jaguar eran los favoritos. En aquellos años era muy normal ver a las estrellas de la Fórmula 1 participar en la célebre carrera francesa, encontrándonos aquel año con pilotos de la talla de Juan Manuel Fangio y Stirling Moss (Mercedes) Mike Hawthorn (Jaguar) o Eugenio Castellotti (Ferrari). Mercedes había contratado además al popular piloto francés Pierre Levegh, famoso por haberse quedado a una hora de vencer la edición de 1952 después de manejar él sólo durante 23 horas.

Pierre Levegh

Las medidas de seguridad brillaban por su ausencia. El circuito se había mantenido prácticamente inalterado desde los años 20, a pesar de que los autos alcanzaban el triple de velocidad que en aquellos años. Además, los autos no tenían cinturones de seguridad. Los pilotos lo justificaban diciendo que preferían salir despedidos en un accidente antes que quedarse atrapados o aplastados en un vehículo en llamas.

Mercedes 300SLR, conducido por Juan Manuel Fangio

Jaguar D-Type, conducido por Mike Hawthorn

A las 16 horas del sábado 11 de junio de 1955 daba comienzo la carrera, con Castellotti liderando, seguido de Hawthorn y Fangio. Durante las 2 primeras horas de carrera, Mike Hawthorn y Juan Manuel Fangio estaban enfrascados en una batalla feroz, batiendo los récords de vuelta en cada giro. Al final de la vuelta 35, el piloto británico fue llamado a boxes para repostar. Cabe recordar que, por aquel entonces, el carril de boxes y la pista no estaban separados por ningún muro y no existía tampoco un carril de desaceleración. 

Al frenar bruscamente para entrar en boxes, sorprendió al piloto Lance Maklin (Autin Healey), a quien acababa de doblar. Maklin, intentando esquivar a Hawthorn, viró hacia la izquierda, perdiendo ligeramente el control y cruzándose en el camino del Mercedes de Pierre Levegh. El francés, yendo a 200 Km/h, no pudo evitarlo, chocando con la parte trasera izquierda del Austin Healey y siendo catapultado durante 80 metros. Levegh salió despedido del auto, falleciendo prácticamente al instante al caer en el suelo. El auto llegó a chocar con una estructura de concreto en la zona de tierra entre las tribunas y la pista, donde se desintegró. Sin embargo, los componentes más pesados del auto (motor, radiador, suspensión delantera) salieron volando hacia el público, mientras que el capó salió despedido, actuando como una guillotina contra todo lo que atravesaba.

Mientras el tanque de gasolina del Mercedes de Levegh explotó. El fuego elevó la temperatura de la carrocería del auto, hecha de magnesio (altamente inflamable), haciendo el fuego casi incontrolable. Esto se agravó debido a que los bomberos intentaron apagar el fuego con agua. Esta forma óxido de magnesio e hidrógeno, lo que favorece la combustión y aumenta la intensidad del fuego, lo que provocó más muertes. El incendio no pudo extinguirse hasta que el auto estuvo prácticamente irreconocible.

Por otro lado, el auto de Lance Maklin chocó con la barrera del costado izquierdo, volviendo al costado derecho directo a los boxes, evitando chocar de milagro con otros vehículos detenidos pero atropellando a un policía y a dos oficiales de pista, heridos de gravedad. Maklin sobrevivió sin lesiones graves.

Curso de los hechos. En esta primera imagen, Mike Hawthorn (6), se dirige a boxes 

Lance Maklin (26), tiene que girar a la izquierda para evitar a Hawthorn. Pierre Levegh (20), se lo encuentra y choca de lleno con Maklin, siendo catapultado.

Al chocar con Levegh, Maklin se va al carril de boxes, donde atropella a un policía y dos oficiales. Juan Manuel Fangio (19), logra escapar de milagro.

El auto de Levegh se incendia mientras que el de Maklin se detiene en el costado derecho de la pista.

Dada la magnitud de la tragedia, se esperaba que la carrera fuese detenida. Sin embargo, los directores de la prueba decidieron lo hacerlo, precisamente para evitar una salida en masa de los aficionados que hubiese perjudicado las labores de evacuación de los heridos.

El vehículo de Pierre Levegh ardiendo en llamas.

Escenas dantescas en el circuito de La Sarthe, dignas de un escenario de guerra

John Flitch, copiloto de Pierre Levegh, estaba listo para subir al auto en la inminente parada. Estando junto a la esposa del piloto francés, vieron en primera fila todo el accidente. Intentando reconfortar a la desconsolada esposa, que había visto fallecer con sus propios ojos a su marido, Flitch urgió al equipo Mercedes a retirarse de la carrera, ya que continuar la carrera daría una pésima imagen a la marca. El jefe del equipo alemán, Alfred Neubauer, ya estaba considerando esa opción y, tras reuniones por teléfono con la directiva en Stuttgart, se decidió tomar la decisión. Cerca de las 2 de la mañana, Neubauer llamó a sus pilotos para retirarse, que en ese momento iban en primer y tercer lugar. Jaguar, por el contrario, decidió seguir adelante en la carrera, quienes acabaron ganando la carrera con Mike Hawthorn e Ivor Bueb al volante. 

Mike Hawthorn (en el auto) e Ivor Bueb (sentado sobre el auto), vencedores de la trágica edición de 1955

Esta tragedia remeció al mundo del automovilismo. Por un lado, países como Francia, España, Suiza o Alemania prohibieron temporalmente el deporte motor hasta que se elevase el estándar de seguridad de los circuitos. En Estados Unidos, la American Automobile Association decidió que el deporte no entraba dentro de sus objetivos como asociación, disolviendo el Contest Board, que precisamente regulaba el deporte motor desde 1904. Es por ello que se fundó el United States Automobile Club.

Muchos países levantaron la prohibición en los años siguientes. Sin embargo, esta sigue vigente en Suiza, donde ha habido muchos intentos para levantarla. Esto ha hecho que las autoridades suizas tengan que organizar eventos fuera del país, como por ejemplo el Gran Premio de Suiza de Fórmula 1 de 1982, que se celebró en el circuito francés de Dijon-Presnois. A partir del año 2015, se hizo una excepción, permitiendo las carreras con vehículos eléctricos para así favorecer la participación de la Fórmula E en el país.

Una de las consecuencias más importantes que tuvo el accidente fue el retiro a final de año de Mercedes, quien no volvería a competir en cualquier forma de automovilismo de manera oficial hasta el año 1989, con el equipo Sauber en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos. Muchos pilotos también decidieron retirarse tras presenciar esas horribles imágenes, entre ellos John Flitch y Lance Maklin, mientras que Fangio nunca más volvió a correr en Le Mans.

Mike Hawthorn fue considerado el principal culpable del accidente debido a su movimiento brusco para entrar en boxes, lo que provocó la maniobra de esquive de Maklin que desembocó en el choque de Levegh. Por otro lado, desde Jaguar se consideraba que la maniobra de Maklin fue poco cuidadosa y que Levegh no cumplía con los requerimientos para manejar un auto como el Mercedes 300SLR, Estas diferencias siguen hasta nuestros días y, probablemente, nunca se llegará a un acuerdo, sobretodo debido a la poca evidencia que hay disponible. El gobierno francés llevó a cabo una investigación con pilotos, equipos y organizadores, llegando a la conclusión de que se trató de un terrible accidente, culpando a la deficiente seguridad del circuito como causante de la muerte de los espectadores.

Las 24 Horas de Le Mans cambiaron para siempre. El Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de la carrera, llevó a cabo una profunda renovación del circuito, con tribunas nuevas, un ancho de pista mayor y una zona de boxes completamente remodelada, dando mayor espacio a los equipos. Con el paso de los años se avanzó aún más en seguridad, llegando a los estándares que tenemos hoy en día. Sin embargo, la muerte de Allan Simonsen en la edición de 2013 nos hizo recordar que el peligro todavía existe. Afortunadamente, es muy difícil que vuelva a suceder una tragedia como la que sacudió al circuito de La Sarthe aquel fatídico 11 de junio de 1955.

Recta de meta del circuito de La Sarthe en 2018. Los cambios durante todos estos años lo han convertido en un circuito adecuado a los estándares de seguridad actuales.

En Automovilismo GP seguimos palpitando las 24 Horas de Le Mans, por lo que en estos días habrá más historias sobre esta mítica carrera, no se lo pierdan.

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!

Gran Premio de Canadá = Espectáculo puro

Ya vamos calentando motores para el próximo Gran Premio de la Fórmula 1, el Gran Premio de Canadá en el Circuit Gilles Villeneuve de Montreal. Y creo que este evento bien se merece una entrada en este blog.

El circuito Gilles Villeneuve se ubica en la isla artificial de Notre Dame, que a su vez está situada en el río Saint Lawrence, a las afueras de la ciudad de Montreal. Esta isla fue construida para albergar la Exposición Universal de 1967 y, para 1976, se construyó un espacio para albergar las competiciones de remo de los Juegos Olímpicos de 1976. Junto a la isla de Saint Helen, forman el Parc Jean Drapeau, uno de los parques más grandes de la ciudad. Y desde 1978 hasta la actualidad, ha albergado de manera casi ininterrumpida el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1 (no se celebró en 1987 ni en 2009).

Vista del Circuit Gilles Villeneuve

Parc Jean Drapeau

Personalmente se trata de uno de mis circuitos preferidos. Es uno de los que más disfruto cuando manejo en los videojuegos de Fórmula 1 y su Gran Premio es uno de los que espero con más ansias de todo el calendario. Un circuito con tintes de trazado urbano, donde los muros están muy cerca de la pista, siendo el más famoso el "Muro de los Campeones", y en el que cualquier error se paga muy caro. Pero a su vez, es un trazado que se caracteriza por su rapidez, donde en una vuelta rápida se pueden llegar a marcar velocidades promedio de 212 Km/h. Obviamente el componente mecánico sigue siendo fundamental pero, en mi opinión, es uno de los verdaderos circuitos de piloto.

Dentro de este peculiar trazado podemos destacar varios puntos interesantes:

• S de Senna: Situada al principio de la vuelta, siendo la primera curva del circuito, es un punto crítico durante la salida debido a su estrechez. Esto ha provocado colisiones en el pasado, destacando la de Alex Wurz, Jean Alesi y Jarno Trulli en la carrera de 1998.

• Curvas 8-9: Complejo de curvas rápidas tras el puente, su salida desemboca en la horquilla de la curva 10 (l'Epingle). En el enlace de estas curvas fue donde Robert Kubica sufrió su aparatoso accidente en 2007, del que salió milagrosamente casi ileso.

• L'Epingle: Horquilla situada antes de la larga recta del casino, punto perfecto para el sobrepaso, dada la velocidad con la que se viene del complejo de las curvas 8-9.

• Droite du Casino: Actualmente una recta como tal desde 1996, pero por muchos años estuvo cortada por la curva que llevaba el mismo nombre, además de funcionar como recta de meta hasta el año 1986.

• Muro de los Campeones: Situado a la salida de la última chicane, es probablemente el lugar más famoso de todo el circuito. Esta fama se debe a que en la edición de 1999, 3 de los 4 campeones mundiales de la parrilla por aquel entonces (Michael Schumacher, Jacques Villeneuve y Damon Hill) chocaron en ese mismo punto. 

Hablando un poco de historia, el primer Gran Premio celebrado en Montreal fue ganado por el gran Gilles Villeneuve, quien además lograba su primera victoria en Fórmula 1 en su Quebec natal. En 1981 además, protagonizó una clase magistral de manejo bajo la lluvia y control sobre su auto, después de que destrozara el alerón delantero de su Ferrari, llegando en tercer lugar en dichas condiciones. 

Tras el fallecimiento de Villeneuve al año siguiente, el circuito se nombró en su honor. Justo ese año se vivió una tragedia, cuando el joven Riccardo Paletti falleció tras chocar de lleno con su Osella en la salida con el auto de Didier Pironi, quien se había quedado parado en su posición de partida, a una velocidad de 180 Km/h.

La nueva localización del Gran Premio iba creciendo en popularidad. Sin embargo, la edición de 1987 se tuvo que cancelar debido a disputas entre las cerveceras locales Labatt y Molson por el auspicio del evento, volviendo al año siguiente. Otro de los momentos inolvidables sucedió en 1991, en este caso no muy placentero para su protagonista, Nigel Mansell. Cuando iba camino de una victoria segura en la última vuelta, su Williams se paró, cediendo la victoria a su antiguo enemigo Nelson Piquet. Esto fue debido a que Mansell dejó las revoluciones del motor muy bajas mientras iba saludando a la gente celebrando su casi segura victoria, lo que hizo que no funcionaran los sistemas eléctrico e hidráulico, llevando a un fallo en la caja de cambios. Ya lo dicen, para llegar primero, primero tienes que llegar...

El circuito fue espectador de la primera victoria de Lewis Hamilton en 2007, año de su debut. Desde entonces le han seguido otras 5 victorias más (a una del más ganador, Michael Schumacher), además de conseguir 6 pole positions, siendo el Circuit Gilles Villeneuve una de sus pistas predilectas.

En ese año 2007 también se vivió uno de los accidentes más espectaculares de los últimos años, el de Robert Kubica, ya mencionado anteriormente. Como será la vida que, precisamente en este circuito un año después, lograría su primera y única victoria en Fórmula 1.

Cómo pueden cambiar las cosas de un año para otro

Pero uno de los momentos más recordados de la historia de este Gran Premio por muchos aficionados es la edición del 2011. Aquella carrera disputada el día 12 de junio de 2011, pasó a la historia por ser la más larga jamás disputada. Jenson Button, piloto especialista en condiciones cambianetes, ganó el Gran Premio, completándolo en 4 horas, 4 minutos y 39 segundos, a lo que hay que sumarle el parón que hubo de 2 horas.  6 horas en total.
Todo esto fue debido a las condiciones climáticas, con una lluvia torrencial que obligó a que la salida fuera detrás del Safety Car, el cual estuvo en pista 5 vueltas. En la vuelta 26 se produjo el parón comentado previamente de 2 horas y, en total, hubo 6 períodos de  neutralización durante la carrera.
A todo esto, tras 4 detenciones en boxes entre cambios de estrategia y penalizaciones, y llegando a estar último, Button aprovechó un error de Sebastian Vettel en la última vuelta para adelantarlo y salir victorioso. Una victoria sin dudas increíble e inimaginable.

A continuación les dejo un resumen de este Gran Premio tan loco:

Tantas curiosidades, anécdotas e historias increíbles, además del maravilloso enclave donde está situado, hacen de este Gran Premio uno de los más populares del calendario. Un destino que sin dudas está en mi lista para poder asistir algún día, ojalá más pronto que tarde.

Y es todo por hoy, a disfrutar este fin de semana de una carrera que seguro será apasionante. Sigan atentos al blog ya que se acercan las 24 Horas de Le Mans, tendré publicaciones al respecto durante la semana.

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!

España 1996, primera victoria del binomio Schumacher-Ferrari

Para hoy les traigo un post recordando al gran Michael Schumacher, ya que hoy se cumplen 23 años de su primera victoria con Ferrari, en el Gran Premio de España de 1996. Y decidí dedicarle un post a esta carrera, considerada una de las mayores exhibiciones del Káiser en Fórmula 1.

Michael Schumacher con su Ferrari F310 en 1996

Nos remontamos al año 1996. Tras las primeras 6 carreras, el campeonato estaba siendo dominado por los Williams-Renault, con Damon Hill liderando con 43 puntos, seguido de su compañero y debutante Jacques Villeneuve con 22. En tercer lugar se situaba Michael Schumacher, campeón mundial los 2 años anteriores, con 16 puntos, bastante alejado de los Williams.

Damon Hill y Jacques Villeneuve, dominadores de la temporada 1996 con Williams-Renault

El alemán disputaba su primera temporada con Ferrari. El equipo italiano venía recuperándose de una de las mayores crisis de su historia y veía en el alemán la pieza clave para volver a luchar por los títulos. La primera mitad de la temporada, sin embargo, tuvo varios altibajos para los italianos. Por un lado, Schumacher rindió a su tradicional nivel superlativo, logrando podios en Interlagos, Nürburgring e Imola, sumando pole positions en el mismo Imola y en Mónaco, aunque en esta última carrera chocó en la primera vuelta. Por el contrario, el F310 diseñado por John Barnard, a pesar de mostrarse por momentos competitivo, era un auto con poca confiabilidad, lo que le costó al alemán un podio en Melbourne y Buenos Aires. La primera victoria se hacía esperar.

Presentación del F310 en Fiorano, con los pilotos Michael Schumacher, Nicola Larini (piloto probador) y Eddie Irvine (de izquierda a derecha)

Michael Schumacher finalizando 2° en el GP de San Marino, donde consiguió su primera pole position con Ferrari

Y es así como llegamos al 7° Gran Premio de la temporada, en el Circuit de Barcelona-Catalunya en España., a celebrarse el domingo 2 de junio de 1996.

Durante los entrenamientos y con condiciones de seco, todo siguió el curso esperado, con los Williams-Renault dominando y sin adversarios cerca. Damon Hill lograba la pole position con un tiempo de 1:20.650, seguido de su compañero Jacques Villeneuve a 0,434 s, demostrando la superioridad aerodinámica del FW18, sobretodo en un circuito donde este aspecto es tan fundamental. En tercer lugar se colocaba Michael Schumacher, a 0,937 s, quien no se mostraba muy esperanzado de poder luchar por la victoria, y declaraba que como máximo podría aspirar al podio.

Sin embargo todo cambió al día siguiente. En la madrugada comenzó a caer sobre el circuito una tormenta que duró hasta la tarde del domingo. Y en estas condiciones se disputó el warm-up por la mañana, el cual lideró Damon Hill, con Michael Schumacher a 0,866 s con reglajes mixtos.
Y en los reglajes estuvo la clave de la carrera. Schumacher, previendo que la carrera se disputaría en su totalidad con lluvia, decidió arriesgarse y apostar por un reglaje completamente de mojado, mientras que tanto Williams como Benetton apostaron por un reglaje intermedio, esperando que el tiempo mejorase.

El reglaje para piso mojado consiste en dar mayor flexibilidad y elasticidad a las reacciones del auto, siendo así más dócil en su respuesta para los movimientos del piloto. Resortes, amortiguadores y barras de suspensión se regulan al mínimo, dando lugar a un auto "blando", mientras que la altura se eleva para evitar el aquaplaning. Por otro lado también el ángulo de los alerones se coloca al máximo para dar mayor apoyo aerodinámico, facilitando que los neumáticos puedan dispersar mayor cantidad de agua y tengan mayor contacto con el suelo. El principal problema para este tipo de reglajes es que, si la pista se seca, el auto se volverá mucho más lento y los neumáticos se desgastarán más rápidamente.

Con estas condiciones los pilotos se alineaban en la parrilla. Antes de la salida, se estuvo discutiendo la posibilidad de empezar detrás del Safety Car, debido a las malas condiciones de la pista. Sin embargo esto no fue así, y la carrera comenzó al apagarse las luces. Damon Hill realizó una mala salida desde la pole position, perdiendo posición con Jacques Villeneuve y Jean Alesi. Peor fue la de Michael Schumacher, quien en la primera curva se colocaba en 9° lugar, aunque al final de la primera vuelta se situaba 6°.

Salida del Gran Premio. Jacques Villeneuve (derecha) y Jean Alesi (izquierda) lideran el grupo

En las primeras 4 vueltas ya estaban fuera Pedro Lamy, Ricardo Rosset, David Coulthard, Eddie Irvine, Olivier Panis y Giancarlo Fisichella, mientras que Johnny Herbert y Damon Hill trompeaban pero lograban reincorporarse. Hill volvía a pista 2 puestos detrás de Schumacher, quien venía recortando terreno y superaba a Gerhard Berger. El alemán se mostraba a otro nivel, con un ritmo muy superior al resto, logrando bajar el récord de vuelta en 2 segundos mientras perseguía a Jean Alesi, a quien adelantó en la curva SEAT. Finalmente en la vuelta 7 adelantaba al francés e iba a la caza del líder Villeneuve.
Más atrás Damon Hill hacía 2 trompos, uno en la vuelta 7 y otro en la 10, haciéndole este último abandonar definitivamente la carrera.

Adelantamiento de Michael Schumacher a Jean Alesi

En la misma vuelta 10, Schumacher completaba su remontada y adelantaba a Villeneuve en la curva SEAT, al igual que a Alesi. A partir de ahí comenzó a despegarse del canadiense a un ritmo de 4 segundos por vuelta, llegando a los 14 segundos de ventaja en la vuelta 15. En la vuelta 24, el alemán hacía su primera para en boxes, con una ventaja de 40 segundos sobre sus perseguidores, reincorporándose en cabeza todavía con una ventaja de 20 segundos. Esto marcaba una estrategia con 2 paradas, habiendo salido ligero de combustible, gracias a lo cual logró abrir esa ventaja tan grande. Su segunda parada vendría en la vuelta 43, manteniendo todavía el liderato, el cual no abandonaría hasta el final.

Michael Schumacher adelantando a Jacques Villeneuve

La carrera no tuvo mucha más emoción y, al final de las 64 vueltas, Michael Schumacher lograba su victoria número 20, la primera con la Scuderia Ferrari. Superó por 45 segundos a Jean Alesi, quien logró adelantar a Jacques Villeneuve en su primera parada en boxes. Sin embargo esta victoria de Schumacher no estuvo exenta de problemas. A partir de la vuelta 20, el motor Ferrari V10 empezó a emitir un ruido raro debido a la pérdida de 2 cilindros por un problema técnico-electrónico. Esto le hacía perder hasta 10 Km/h en la recta. A pesar de este problema mecánico, su victoria nunca estuvo en entredicho.

Aquel 2 de junio de 1996, la Fórmula 1 asistió a una de las mayores demostraciones de maestría al volante por parte de uno de sus mejores exponentes. Esta sería la primera de sus 72 victorias con el equipo italiano (récord de mayor número de victorias con un equipo) y marcaría el inicio del resurgimiento de Ferrari en la Fórmula 1, que se culminaría con el dominio de títulos entre los años 2000 y 2004.

A continuación les dejo un resumen de la carrera::

Pero si quieren deleitarse al completo con la brillantez de Michael Schumacher, les dejo la retransmisión de la carrera completa por parte de la cadena británica BBC, con el gran Murray Walker en la narración:

Y hasta aquí el post de hoy, recordando la brillantez de Michael Schumacher en una de sus mejores expresiones. Pronto vendrá más material al blog, estén atentos!

Hasta entonces, saludos y pedal a fondo!!!